در حال بارگذاری ...
  • پیام توقف ترن ست ، پایمان را از گلیم مان درازتر نکنیم

    ما بشدت خودرومحور شده ایم . البته به این نابسامانی باید این را هم اضافه کرد که بجای سرمایه گذاری در ناوگان مسافری در سال های اخیر دولت منابع خود را عمدتا صرف توسعه نامناسب شبکه ریلی صرفا با این استدلال که مراکز استانها باید به ریل متصل گردند نمود .

    حمل و نقل ریلی مسافری در کشور از دو گروه عمده فناوری در قطارهای مسافری بهره مند است :

    گروه اول قطارهای متشکل از واگن و کشنده (لکوموتیو) است . واگن های مورد استفاده در این گروه عمدتا از فناوری های نسل اول رایج در دهه ۶۰ تا ۸۰ میلادی برخوردار است . تولیدگنندگان مادر این واگن ها عمدتا از کشورهای آلمان ، اتریش ، دانمارک و فرانسه و در سالهای اخیر از کشور چین می باشند . حداکثر سرعت این دست از واگن ها بین ۱۲۰ تا ۱۶۰ کیلومتر در ساعت بسته به نوع واگن ها متغیر است . سازندگان داخلی هم طی سه دهه اخیر با انتقال بخشی از فناوری ساخت بدنه , بوژی و تجهیزات داخلی , سیستم های برق , تهویه و روشنایی عملا توان تولید داخل را بدست آورده اند . البته همچنان بخشی از ادوات تخصصی نظیر سیستم های ترمز , چرخ و محور و ... از تولیدکنندگان خارجی تامین می شود . نظام نگهداری و تعمیرات این دست از واگنها در سطح نسبتا بالایی داخلی شده و ساختار بنگاه های خصوصی فعال در حوزه نت در سطح قابل قبولی نهادینه شده است . عملا این نوع از واگنها نیازی به انتقال فناوری کشنده نداشته اند و لذا از این حیث سطح بالاتری از فناوری کشنده علاوه بر کشنده های رایج در کشور نیاز نبوده است .

    اما گروه دوم نسل جدیدی از قطارهای مسافری است که واگن ها وکشنده تماما در یک سیستم یکپارچه منظور شده است . این نوع از قطارها که با عنوان ترنست در ایران شناخته می شوند با سرعت حداکثری ۱۶۰ کیلومتر در ساعت و سطح به مراتب بالاتری از فناوری طی یک دهه اخیر در همکاری مشترک شرکت زیمنس و یکی از سازندگان داخلی در کشور تولید و بهره برداری شده اند . بخشی از ناوگان ترن ست ها در قالب قرارداد انتقال فناوری در داخل کشور عمدتا بصورت مونتاژ تولید شده اند . سهم تولید ادوات و تجهیزات عمومی ترانست ها در داخل کشور به مراتب پائین تر از واگن های گروه اول است و بدلیل تیراژ پائین عملا شرائط تولید اقتصادی در داخل کشور مهیا نگردیده است . در خصوص ادوات تخصصی و پیشرفته نظیر بوژی , چرخ و محور , سیستم ترمز , کمپرسورها و ... تماما وابسته به تولیدکنندگان خارجی است . علی رغم اینکه ساختار نت و بنگاه های خصوصی فعال در امر نگهداری و تعمیرات این نوع از قطارها در حال رشد و تسلط بر حوزه دانشی مرتبط می باشند اما همچنان وابستگی به تامین قطعات و حتی ارسال برخی از قطعات به خارج برای تعمیر به مراتب بالاتر از واگن های گروه اول است .

    اما چرا ترن ست ها متوقف می شوند ؟

    دلیل اول , چالشی است که کل بخش مسافری با آن مواجه است , بحران سیاستگذاری , اینکه آن را بحران سیاستگذاری می نامم بدلیل نقشی است که اعمال و یا ادامه سیاست های نادرست طی دهه های اخیر جریان توسعه حمل و نقل عمومی را به مخاطره انداخته است . این دست از سیاست ها معمولا نقشی دوسویه داشته اند . از یک سو تقاضا را به سمت حمل و نقل با خودرو شخصی منتقل می کنند و از سوی دیگر جذابیت سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی را کاهش می دهند . آمارهای رسمی نشان می دهد طی دهه اخیر حمل و نقل عمومی مسافری جاده ای به نصف تقلیل یافته و در مقابل سفرهای با خودرو شخصی ۳۰۰ میلون نفر افزایش داشته است . همین رویکرد مانع ورود سرمایه بخش خصوصی به حمل و نقل مسافری عمومی بویژه در بخش ریلی گردیده است . همزمان ارزانی نرخ سوخت و عدم سرمایه گذاری مناسب در حوزه ناوگان ریلی استفاده از خودرو شخصی را به بهترین گزینه برای مردم تبدیل کرده است . ما بشدت خودرومحور شده ایم . البته به این نابسامانی باید این را هم اضافه کرد که بجای سرمایه گذاری در ناوگان مسافری در سال های اخیر دولت منابع خود را عمدتا صرف توسعه نامناسب شبکه ریلی صرفا با این استدلال که مراکز استانها باید به ریل متصل گردند نمود . نتیجه اینکه حالا ما به مراکز جدیدی در استانها متصلیم که قطاری در آن تردد نمی کند و در مقابل عمر ناوگان مسافری به بالای ۳۵ سال و البته تعداد ناوگان مرتب در حال کاهش است . به مجموع این ناکارآمدی ها در بخش مسافری باید به انجماد نظام قیمت گذاری بلیت قطارهای مسافری که در دستان حاکمیت قفل و بست شده است اشاره نمود . نه از این جهت که آزادسازی قیمت به تنهایی توان جبران خسارات سیاست های ناکارآمد را دارد , بلکه به بنگاه های غیردولتی امکان بهتری را حداقل برای مدیریت امور جاری بنگاه ها خواهد داد .

    دلیل دوم , به سطح فناوری مورد استفاده بازمی گردد . اینکه ترنست ها اولین کاندید شکست در بخش مسافری ریلی هستند بی دلیل نیست. فناوری بالاتر آنها و طبیعتا سطح #وابستگی بالاتر ارزی_ترانست ها آنها را در بحران های اقتصادی و ارزی مثل وضعیتی که امروز کشور با آن مواجه است آسیب پذیرتر از ناوگان سنتی و کمتر تکنولوژیک نموده است . اینکه قیمت تمام شده بلیت قطار ترن ست ۱۰ برابر نرخ بلیت دریافتی از مسافر باشد معنی دیگری جز شکست این بخش از بازار ندارد . بدیهی است هر چه سطح فناوری مورد استفاده بالاتر رود رسیدن به نرخ شکست سریعتر اتفاق می افتد.

    اما پیام غیر مستقیم توقف ترانست ها چیست؟

    اصولا توان استفاده از سطوح بالاتر فناوری در حوزه های مختلف مثل خودرو , بهداشت , آموزش , حمل و نقل , امور دفاعی , صنایع سنگین و ... به تنهایی در اختیار سطح اقتصاد خرد و بنگاه نیست. برای دسترسی به این سطوح , آمادگی تکنولوژیک و گذر از نقطه سطح حداقل توان اقتصادی و ثروت کشورها (معمولا با درآمد سرانه حداقل بالای ۷۵۰۰ دلار سنجیده می شود) نیاز است . در بین اغلب کشورهای توسعه بافته و یا در حال توسعه که به باشگاه توسعه یافتگی نزدیک شده اند درآمد سرانه زیر ۱۰۰۰۰ دلار به چشم نمی خورد . صحبت از تولید فناوری نمی کنم , حتی بهره برداری از فناوری های پیشرفته مثل قطارهای سریع کاملا به درآمد و ثروت کشورها وابسته است. کشوری که با درآمد نفتی و نه کار و تلاش فناورانه با ارزش افزوده بالا , تازه به شرط عدم وجود تهدیدات سیاسی و بین المللی درآمد سرانه اش کمتر از ۵۰۰۰ دلار است نمی توان انتظار داشت میزبان خوبی برای بهره برداری از این دست از فناوری ها باشد. تا حالا از خود پرسیده ایم چرا ساخت راه آهن سریع السیر تهران - اصفهان ۱۵ سال است به طول انجامیده است ؟ و یا برقی کردن مسیر تهران مشهد با سرعت ۲۰۰ چرا دو دهه است روی زمین مانده است ؟ اما در مقابل کل مراکز استان غرب کشور به ناگاه ریل پایه می شوند بدون اینکه نقشی جدی در مجموع موبیلیتی بازی کنند . حال با این سطح از درآمد سرانه و خزانه خالی کشور و وجود هزاران اولویت در حد نان شب مردم حتی اگر قطار سریعی به بهره برداری برسد آیا توان بهره برداری ایمن و اقتصادی از آن را داریم ؟ آیا ممکن نیست به سرنوشت ترانست ها دچار شوند ؟

    راهکار چیست؟

    انتخاب فناوری در وهله اول مستلزم بررسی ویژگی های بستر مورد استفاده از منظر اقتصادی , فرهنگی , اجتماعی و سیاسی است . از منظر اقتصادی فناوری های پیشرفته را نمی توان با مفروضات معمول اقتصادی سنجش کرد . اگر جامعه ای با سطح درآمد سرانه پائین بخواهد مدیریت فناوری های بالا را بر عهده بگیرد فقط در صورتی که پذیرش اجتماعی و منافع غیر مستقیم بالایی داشته باشد آن هم به شرط حذف بخش دیگری از نیازهای آن جامعه و به شرط امکان جذب آن فناوری در بستر می بایستی به آن سو حرکت نماید. امروز توقف ترانست ها آزمایشی است برای کشور که در آینده چگونه با مسائل و چالش های فناوری های سطح بالا مواجه خواهد شد , با قطارهای تندرو که فناوری به مراتب بالاتری از ترانست ها دارند در آینده چگونه رفتار خواهد گردید .

    و آخر اینکه این سوال باید پاسخ داده شود که نقش بخش غیر دولتی در حوزه فناوری های سطح بالاتر چیست ؟ این موضوعی است که باید با تامل به آن پرداخت و نه فقط از سر تمایلات صنفی و سازمانی . پاسخ به این سوال می تواند منجر به تغییر رویکردهایی در نظامات انتقال فناوری و سرمایه گذاری در امر تکنولوژی حداقل در حوزه حمل  ونقل ریلی باشد .

     

    مجید بابایی - پژوهشگر حوزه مدیریت فناوری و حمل و نقل

     




    مطالب مرتبط

    آمادگی و علاقه کشورهای منطقه برای از سرگیری مبادلات ریلی با ایران

    آمادگی و علاقه کشورهای منطقه برای از سرگیری مبادلات ریلی با ایران

    ما شبکه ریلی را همچون عروق یک بدن در دنیا می‌بینیم ؛ بنابراین با انجام پروژه ریلی خواف - هرات که دو کشور فارسی‌زبان و همسایه را به یکدیگر متصل می‌کند ، آرزو می‌کنیم که مناسبات اجتماعی ، اقتصادی و فرهنگی دو کشور هرچه بیشتر توسعه یابد و سرعت گیرد .

    |

    آغاز عملیات بهره‌برداری از خط ریلی خواف - هرات ، بلافاصله پس از افتتاح

    آغاز عملیات بهره‌برداری از خط ریلی خواف - هرات ، بلافاصله پس از افتتاح

    راه‌آهن خواف - هرات ، به‌طول ۱۳۹ کیلومتر ، یک‌خطه ساخته‌شده است و خواف در استان خراسان رضوی را به هرات، دومین شهر پرجمعیت افغانستان متصل می‌کند . ۸۰ کیلومتر از این خط ریلی در خاک ایران و ۱۴۰ کیلومتر آن در کشور افغانستان قرار دارد . 

    |

    نظرات کاربران