ترابری گذربردی‎

ایران موقعیتی مرکزی در اتحادیه اکو دارد . اگر در اوایل دهه هفتاد دولتمردانی بودند که نسبت به تجارت گذربردی منفی می‌نگریستند ، امروز دیگر چنین نمونه دولتمردانی وجود ندارند . اما کماکان این ابراز تمایل‌ها و سخنرانی‌های جانب‌دارانه پرطمطراق ، به یک نگاه بلندمدت راهبردی منسجم و پایدار دولت تبدیل نشده است و نقشه راهی موجود نیست .

گرچه پروژه‌های زیربنایی چندی کلید خورده است ولیکن از منظر مقرراتی ، سیاستی و نهادی هیچ رویکرد یکپارچه‌ای مشاهده نمی‌شود . پروژه‌ها بدون ارتباط با یکدیگر سرگشوده می‌شوند . نهادهای اداری با هم هماهنگ نیستند و بلکه هرکدام اهداف جزیره‌ای بعضا متنافر و در خلاف جهت یکدیگر را دنبال می‌کنند . هنوز در پایانه های مرزی - گمرکی مشخص نشده نهاد حاکم و هماهنگ کننده کدام است . اغلب پروژه‌ها صرفا به خرج در زیربنا می‌پردازند غافل از اینکه فرق بین بندرعباس و دوبی در شیوه مدیریتی است و رجحان بنادر فقیر گرجستان بر زیربنای بالنسبه غنی‌تر ترابری ایران تفوق بینشی سیاست ترابری گذربردی کشوری بر کشور دیگر است نه تاسیسات و داشته‌های فیزیکی آنها .

دکتر طالع زیادوف ، پژوهشگر برجسته دانشگاه‌های کمبریج و جان هاپکینز ، به درستی در مورد کشور خود آذربایجان نقدی را مطرح می‌کند که دقیقا در مورد ایران نیز مصداقی گویا دارد . او می‌گوید : مادامی که یک راهبرد با تصویر روشن و کلان و یک پارچه از منظر نهادهای مختلف حکومتی ، همین امروز و نه دیرتر ، درباره مسیر راه آذربایجان به سمت تبدیل به یک کانون منطقه‌ای گذربرد و لجستیکی تدوین و روی آن نهادی حاکم دستور حکومتی صادر نکند ، هر تغییری محکوم به توقف و هر پیروزی موکول به شانس و اقبال است . در کتاب ترابری گذربردی خود گفته‌ام اگر دیگر کشورهای آسیایی که به کانون ترابری گذربردی تبدیل شدند ، از همان ابتدا دارای یک اراده سیاسی روشن ، منسجم و ترجمه شده از خلال قوانین و نهادهای ویژه منصوب به این کار بودند ، خواهیم دید که حتی در کشور فقیری مثل لائوس ، در اتحادیه آسئان ، دولت دارای اراده‌ای برای بهره‌برداری از موقعیت ترانزیتی خود بوده است . رویکرد آزمون و خطا قطعا نوعی رویکرد مدیریتی برای حل مساله است . اما چنین رویکردی قاعدتا مخاطره‌آمیز ، پرهزینه ، وقت‌گیر و انرژی‌بر است و خروجی آن محقق نیست .‎

همایون اسدی - نویسنده و پژوهشگر لجستیک