نقش مهم کریدور تراسیکا در احیای یکی از مسیرهای راه تاریخی ابریشم
خط مشی برنامه‌ها و پروژه‌های آتی کریدور تراسیکا را می‌توان از استراتژی این کریدور تا افق ۲۰۲۶ استنباط کرد . استراتژی ۲۰۲۶ تراسیکا با نگرشی مبتنی بر توسعه و بهبود زیرساختهای نرم‌افزاری به زمینه‌های تسهیل قوانین تجارت بین‌المللی ، افزایش سرعت و کاهش زمان حمل ، ترغیب به مشارکت بخش خصوصی ، و توسعه زیرساخت‌ها بخصوص در بنادر اشاره دارد .
به گزارش پرتال حمل و نقل ، کریدور تراسیکا شامل سیستم حمل‌ونقل ترکیبی در منطقه آسیای مرکزی ، قفقاز و اروپای شرقی است ، که نقش مهمی در احیای یکی از مسیرهای راه تاریخی ابریشم ایفا می‌کند و شاخه جنوبی این کریدور از ایران معرفی شده که از مرز ترکمنستان وارد ایران و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود .
در حال حاضر (۲۰۱۸) ۱۳ کشور بلغارستان ، مولداوی ، رومانی ، اوکراین و ترکیه در اروپا ، ارمنستان ، جمهوری آذربایجان و گرجستان در قفقاز جنوبی ، ایران ، تاجیکستان ، ازبکستان ، قزاقستان و قرقیزستان در آسیای مرکزی عضو این کریدور هستند .
برنامه تراسیکا اولین بار در سال ۱۹۹۳ در کنفرانسی در بروکسل با حضور وزرای تجارت و حمل‌ونقل ۸ کشور (ارمنستان ، آذربایجان ، گرجستان ، قزاقستان ، قرقیزستان ، تاجیکستان ، ترکمنستان ، و ازبکستان) به منظور حل مشکلات حمل‌ونقل و تجارت منطقه مطرح شد . هدف این برنامه که از طرف اتحادیه اروپا با سرمایه اولیه ۱۵ میلیون یورو پشتیبانی مالی می‌شد ، توسعه کریدور حمل‌ونقلی از اروپا ، به سمت دریای سیاه ، قفقاز ، دریای خزر ، و آسیای مرکزی بود .
توسعه برنامه مذکور در قالب ۴ کارگروه جادهای ، ریلی ، دریایی و تسهیل تجارت که وظیفه شناسایی و تأیید پروژه‌های مناسب برای سرمایه‌گذاری اتحادیه اروپا را بر عهده داشت ، انجام گرفت . تصمیم نهایی کارگروه‌های مذکور بر اختصاص سرمایه جذب شده از طرف اتحادیه اروپا به یک مسیر مشخص بود .
بر این اساس توسعه سایر مسیرهای کریدور از طریق سرمایه‌گذاری‌های برنامه TACIS و دیگر سرمایه‌گذارها منظور شده بود . بین سالهای ۱۹۹۶ تا ۱۹۹۸ اوکراین ، مولداوی و مغولستان به این برنامه ملحق شدند . در سال ۱۹۹۸ و در قالب کنفرانس بین‌المللی احیای راه تاریخی ابریشم در باکو توافقنامه چندجانبه تراسیکا با حضور کشورهای عضو امضا شد . اولین اجلاس سالانه این کریدور در سال ۲۰۰۰ در تفلیس برگزار شد ، و ترکیه ، بلغارستان و رومانی نیز به این توافقنامه چندجانبه (MLA) ملحق شدند . در سال ۲۰۰۱ دبیرخانه این کریدور در باکو شروع به کار کرد .
در هفتمین اجلاس تراسیکا در سال ۲۰۰۹ که در قرقیزستان برگزار می‌شد ، ایران به این توافقنامه ملحق شد و لیتوانی نیز به عنوان عضو ناظر تعیین گردید . در این سال یادداشت تفاهم تراسیکا با ECO و ESCAP نیز انجام گرفت . در سال ۲۰۱۰ و در قالب هشتمین اجلاس سالانه تراسیکا طرح توسعه ترافیک جادهای تراسیکا با کمک IRU پذیرفته شد و اولین انجمن سرمایه‌گذاری تراسیکا برای مذاکره بین دولت‌ها و سرمایه‌گذاران خارجی تأسیس گردید .
در سال ۲۰۱۳ و در قالب دهمین اجلاس سالانه تراسیکا یادداشت تفاهمی با IRU و ECAC به امضا رسید . در سال ۲۰۱۶ همزمان با برگزاری دوازدهمین اجلاس سالانه تراسیکا ، استراتژی این کریدور تا سال ۲۰۲۶ با توافق اعضا به تصویب رسید .
آمار زیرساختهای موجود کریدور
از آنجا که قسمت عمده‌ای از مسیر کریدور تراسیکا از دریای خزر و دریای سیاه می‌گذرد ، سهم بخش دریایی این کریدور قابل توجه است . در این کریدور تمامی مدهای حمل‌ونقلی به خصوص سه مد دریایی، ریلی و جادهای فعال هستند . سهم بخش ریلی در تمامی کشورهای عضو به غیر از ترکیه نسبت به بخش جادهای بیشتر است .
شکل زیر شبکه زیرساختهای کشورهای عضو را نشان می‌دهد :
آخرین وضعیت کریدور
در حال حاضر کریدور در مسیر اصلی تعریف شده آن ، که از اروپای شرقی به سمت قفقاز و سپس آسیای مرکزی امتداد دارد ، فعال بوده و حجم قابل توجهی از ترانزیت کشورهای قفقاز مختص به این کریدور است . زیرساختهای تمامی کشورهای عضو این کریدور مناسب و کافی به نظر می‌رسد ، به گونه‌ای که از سال ۲۰۰۹ به بعد پروژه‌های زیرساختی قابل توجهی در این کریدور اجرا نشده و کمیسیون بین دولتی این کریدور نیز پروژه زیرساختی جدیدی در دست اقدام ندارد . جمهوری آذربایجان به عنوان نقطه عبور بخش عمده‌ای از جریان بار این کریدور می‌تواند به عنوان معیاری از میزان عملکرد این کریدور معرفی شود . حجم بار تراسیکا در آذربایجان سالانه حدود ۵۵ میلیون تن گزارش شده است ، که حدود ۱۰-۱۲ میلیون تن آن را ترانزیت در بر می‌گیرد .
نقش ایران در تراسیکا
همانگونه که از نام کریدور (کریدور حمل‌ونقلی اروپا - قفقاز - آسیای مرکزی) مشخص است ، ایران در برنامه‌های اولیه این کریدور مطرح نبوده است . به عبارت دیگر مسیر اصلی این کریدور از قفقاز گذشته و از طریق دریای خزر قفقاز و آسیای مرکزی را به هم متصل می‌کند . با پیوستن ایران به این توافقنامه در سال ۲۰۰۹ تنها مسیر جادهای و ریلی در این محدوده مطرح شد . علاوه بر آن با عضویت ایران در کریدور تراسیکا راه برای عضویت کشورهای افغانستان و پاکستان که مایل به پیوستن به این کریدور هستند، هموار شد .
با پیوستن ایران به این کریدور بین‌المللی ، مسیر جنوبی این کریدور برای ارسال کالا از اروپا به کشورهای آسیای‌مرکزی و چین بهبود می‌یابد . شاخه جنوبی این کریدور از ایران معرفی شده است که از مرز ترکمنستان وارد ایران و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود . در صورت پیوستن افغانستان و پاکستان به این کریدور و افزایش تبادلات این کشورها با کشورهای شرق اروپا ، بخش بیشتری از مسیرهای ایران در این کریدور فعال خواهند شد .
برنامه‌های پیش روی کریدور
طبق بررسی‌های انجام شده از سوی معاونت حمل‌ونقل و دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های این معاونت در سالهای گذشته ۱۷۸ میلیون یورو در ۷۰ پروژه فنی و زیربنایی با کمک اتحادیه اروپا و ۱۴ پروژه با سرمایه گذاری مستقیم اتحادیه اروپا انجام شده است . تقریبا در دوسال اخیر در این کریدور پروژهای انجام نپذیرفته است. این امر به علت عدم عملکرد کریدور نبوده ، بلکه اتحادیه اروپا به دلیل وجود محدودیتهای مالی و برآورده شده اهدافی مانند احیای منطقه قفقاز، به دنبال راهکارهای دیگری برای ادامه فعالیت تراسکااست .
خط مشی برنامه‌ها و پروژه‌های آتی کریدور تراسیکا را می‌توان از استراتژی این کریدور تا افق ۲۰۲۶ استنباط کرد . استراتژی ۲۰۲۶ تراسیکا با نگرشی مبتنی بر توسعه و بهبود زیرساختهای نرم‌افزاری به زمینه‌های تسهیل قوانین تجارت بین‌المللی ، افزایش سرعت و کاهش زمان حمل ، ترغیب به مشارکت بخش خصوصی ، و توسعه زیرساخت‌ها بخصوص در بنادر اشاره دارد . استراتژی‌های مذکور در قالب تنظیم قوانین یکسان در سراسر کریدور ، پیاده‌سازی موثر پنجره واحد در کشورها ، اجرای سیستم اظهارنامه الکترونیکی ، کانتینری شدن بارها ، افزایش تجهیزات حمل‌ونقل ترکیبی و غیره قابل انجام خواهد بود .
